Du bon usage du coût d’abattement dans le contexte de la neutralité carbone en 2050 : principes et application à la mobilité

ArticleNeutralité carbone

Cet article montre : (i) que la définition d’un indicateur dynamique de coût d’abattement, évaluant le déploiement d’une technologie décarbonée en substitution d’une technologie carbonée, est une approche plus complète que celle des coûts d’abattement traditionnels, et qu’elle débouche sur une préconisation d’accélération des programmes de décarbonation ; (ii) que cet indicateur peut être appliqué à un enchaînement temporel de nouvelles technologies, cet enchaînement permettant (plus ou moins graduellement) d’atteindre l’objectif zéro émission nette (ZEN). L’indicateur permet alors de calculer les dates optimales (en économie publique) des différentes étapes de lancement. Deux applications sont présentées. En introduisant la notion de trajectoire, nous mettons en évidence que notre approche : (i) permet de prendre en compte le problème du lock-in lors d’une comparaison entre véhicule hybride et véhicule électrique ; (ii) permet de caractériser les conditions d’existence d’une niche pour la technologie hydrogène face à la technologie à batterie dans le secteur des bus urbains.

The use of abatement costs in the context of carbon neutrality by 2050: principles and application to mobility

This article shows, first, that the definition of a dynamic abatement cost indicator, which evaluates the use of decarbonised technologies to replace carbon technologies, represents a more comprehensive approach than that of traditional abatement costs. It also leads to recommendations for accelerating decarbonisation programmes. Second, this indicator can be applied to a temporal sequence of new technologies, making it possible (more or less gradually) to achieve the net zero emissions objective. The indicator can then be used to calculate the optimum dates (in the public economy) for the various launch stages. Two applications are presented. By introducing the notion of trajectory, we show that our approach (i) allows us to take into account the lock-in problem when comparing hybrid and electric vehicles, and (ii) allows us to describe the pre-conditions for a niche for hydrogen technology compared with battery technology in the urban bus sector.